HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – Parte 6

Por: Cmte. Pedro Canabarro
Clique aqui para ver as outras partes


O Condor Syndikat

Para entender o Condor Syndikat, temos de retroceder um pouco na História e compreender o contexto político e social que imperava no mundo àquela época. Já no final do ciclo de independências das colônias de Espanha, Portugal, Inglaterra e França, a Alemanha enxergava uma oportunidade de substituir a influência dos antigos colonizadores pela sua própria.

Bandeira do Império Colonial Alemão (1884 – 1919)

Assim, o Império Alemão vislumbrava uma oportunidade única de conquistar novos territórios e mercados. E a maneira concebida pelos alemães foi a implementação de um novo tipo de colonialismo, que ocuparia os territórios desejados através da imigração.

Nessas colônias, seriam mantidos os costumes e a língua alemã. E, a partir desses princípios, seriam expandidos e disseminados os ideais alemães na região. Fazendo que de dentro destas comunidades se iniciasse a expansão dos interesses e o controle alemão sobre as regiões colonizadas e seus governantes.

A aviação, quando surge, se oferece como uma ferramenta inovadora e perfeita para ligar a Alemanha a seus núcleos ao redor do mundo. Inicialmente com os zepelins e depois com os aviões. Prática que seria amplificada após a derrota alemã na Primeira Guerra Mundial. Com o advento do nazismo, essa prática seria usada não somente para expandir os interesses comerciais alemães, mas também para disseminar as ideias nazistas.

Com a derrota na Primeira Guerra, a Alemanha sofreu sanções que impediam o desenvolvimento da aviação militar. A Alemanha então vislumbrou na aviação civil a saída para desenvolver sua indústria da aviação e treinar seus pilotos. Assim, através da gestão governamental e militar alemã, juntaram-se empresas de aviação, bancos, empresários e os militares para criar uma rede de empresas aéreas que iria explorar territórios da Alemanha passando por Rússia, Bielorrússia, Ucrânia, Espanha, Holanda, Brasil, Colômbia, Bolívia, Peru, Equador e Argentina.

Charge de época sobre as imposições do Tratado de Versalhes

Atualmente, sabe-se que ao menos 20 empresas aéreas ao redor do mundo foram criadas, direta ou indiretamente, pelos alemães nesses países. Fazendo com que ao final dos anos 1920 a Alemanha tivesse transportado mais passageiros que Inglaterra, França e Itália juntas.

Os pilotos e administradores dessas empresas controladas pela Alemanha eram geralmente vinculados ao exército ou ao governo alemão de alguma forma, e a maioria recebia soldo do exército. Eles mantinham sua patente militar, além do salario da empresa que trabalhavam.

Além do transporte aéreo, eram realizados nesses voos aerofotogrametria, transporte de material de fins de políticos e, certamente, de espionagem. Documentos indicam que antes do início da Segunda Guerra Mundial os alemães já haviam mapeado toda a linha de fronteira francesa através de aerofotogrametria feita em voos comerciais.

Uma vez que o Tratado de Versalhes proibia o treinamento de pilotos militares, as empresas aéreas também foram uma forma de escola para a força aérea alemã, que renasceria em breve. Bem como as fabricas de aviões, como a Junkers e a Dornier, que desenvolviam projetos militares à sombra da construção de aeronaves civis.

Junkers Ju 52 de uso civil

Sabe-se hoje que as fabricas situadas na Espanha desenvolveram kits que possibilitavam transformar as aeronaves comerciais lá produzidas em bombardeiros em menos de uma hora.

Foi nesse contexto histórico que surgiria o Condor Syndikat, no dia 5 maio de 1924. Mais um de tantos empreendimentos que o governo alemão patrocinava. Inicialmente formado pelo Deutscher Aero Lloyd, a empresa Schlubach Theimer, e Peter Paul von Bauer, um empresário alemão que já havia fundado uma empresa aérea com o mesmo fim na Colômbia em 1919, a SCADAT.

A ideia seria fazer o Condor Syndikat no Brasil ligar os voos que chegassem da Espanha com a Colômbia e Argentina. Conectando os interesses alemães até os Estados Unidos se possível. Iniciativa que acabaria por criar uma contramedida dos norte-americanos para barrar essa influência através de empresas aéreas que iriam fundar ou patrocinar na América Latina e no Brasil, como veremos mais tarde.

A primeira linha oficial de passageiros a ser regularmente estabelecida e operada pelo Condor Syndikat seria a Linha da Lagoa, em 3 de fevereiro de 1927. O voo entre Porto Alegre e Rio Grande tinha um percurso de 270 km e era feito a 50 metros de altura sobre a Lagoa dos Patos, com uma velocidade de 150km/h. Os oito lugares disponíveis eram vendidos a um valor de 40 dólares, o que hoje equivaleria a algo em torno de 600 dólares.

Embora esse seja o primeiro voo oficial dessa rota e com venda de bilhetes do Condor Syndikat, muitos consideram o voo experimental de 1º de Janeiro como o primeiro da história da aviação civil brasileira.

Em 1o de Julho de 1927, o Condor Syndikat é integrado ao controle da D.L.H., a recém-criada Deutsche Luft Hansa, que controlaria todos os empreendimentos aéreos da Alemanha.

O Condor Syndikat operaria até o dia 15 de julho de 1927 na Linha da Lagoa, que ligava Porto Alegre até Rio Grande com escala em Pelotas. Passando então essa linha para a recém-criada Varig, na qual o Condor Syndikat teria participação inicial de 20%, e à qual cederia dois aviões. Nessa linha, o Condor Sindikat fez 63 voos e transportou 800 passageiros entre 22 fevereiro e 15 de julho.

Além da linha entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, o Condor Syndikat obteve autorização em 20 de agosto daquele ano para fazer uma linha entre Rio de Janeiro e  Recife. Apenas 2 voos de caractere experimentais foram feitos.

Em 1o de dezembro de 1927, oficialmente o Condor Syndikat deixou de existir, para se adequar a legislação brasileira. Sendo assim passadas as concessões de rota para Empresa de Navegação Aérea Sindicato Condor Ltda., empresa constituída no Brasil pelos controladores do Condor Syndikat.

O Sindicato Condor continua sua expansão de linhas principalmente no litoral e em direção ao norte, centro-oeste e nordeste brasileiro, sempre recebendo aviões de última geração e dinheiro da Alemanha. Nos anos 1930, obtém linhas para Corumbá, Cuiabá, Porto Velho, Belém, Rio Branco, São Luiz, Balsas, Fortaleza, Parnaíba, Teresina, além de estender a linha Rio – Porto Alegre até Montevidéu, Buenos Aires e Santiago do Chile, e as linhas do centro-oeste até a Bolívia.

Muitas das linhas eram deficitárias e documentos que estão hoje nos arquivos norte-americanos mostram que esses voos, além de ligar o Brasil e, consequentemente, a Alemanha, à Colômbia e ao Equador, serviam para mapear o território e fazer prospecção aérea.

Em 19 de agosto de 1941, a empresa foi obrigada a mudar o nome para Serviços Aéreos Condor, devido a uma lei criada que reservava o uso de Sindicato apenas para órgão representativos de classes.

Com a entrada dos norte-americanos na Segunda Guerra Mundial, o presidente Roosevelt promoveu a aproximação dos Estados Unidos com o Brasil, para neutralizar a influência germânica no país e no governo brasileiro. E, em 1942, como umas das consequências, aconteceu a nacionalização das empresas aéreas.

Em 6 de janeiro, a diretoria da empresa foi destituída por ordem governamental e a presidência dos Serviços Aéreos Condor acabou entregue ao advogado do Banco do Brasil, José Bento Ribeiro Dantas.

Em 25 de agosto de 1942, a empresa, que havia meses sofria com cortes no fornecimento de combustíveis, prisão de alguns funcionários e pilotos acusados de espionagem e outros subterfúgios para mantê-la no chão, teve todos os seu ativos e passivos oficialmente confiscados pelo governo brasileiro.

O bom senso e a prudência balizavam que o governo assumisse os ativos dos Serviços Aéreos Condor para fazer uma restruturação ou posterior venda. Porém, o governo cedeu, sem custos, a empresa para um grupo de pessoas escolhidas por ele próprio.

Um dos artífices da nacionalização das empresas aéreas foi o então ministro Osvaldo Aranha, o qual muitos documentos apontam como o homem de Roosevelt no Brasil. Não por coincidência Aranha assumiria a presidência do setor de aerofotogrametria da Condor e, obviamente, o acesso a todo os seus arquivos.

Em 16 de Janeiro o Sindicato Condor oficialmente se transformou nos Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Fruto de outra exigência norte-americana, em 24 de setembro de 1943, pousou no aeroporto Santos Dumont o primeiro avião americano a ser incorporado pela Cruzeiro em substituição aos alemães: Um Douglas DC 3.

Nascida como Condor Syndikat em 1927, até morrer como Serviços Aéreos Condor, em 1942, a empresa teve os seguintes aviões: 5 Dornier Wal, 3 Junkers G24, 4 Junkers F 13, 7 Junkers W33/34, 2 Junkers Ju 46, 16 Junkers 52, 2 Focke-Wulf FW 200, 2 Focke-Wulf FW 58. Infelizmente, nenhum preservado no Brasil.

A América Latina sofreu um processo de disputa de influências culturais e politicas por parte de alemães e norte-americanos. E a aviação foi um desses instrumentos. As primeiras companhias aéreas que surgiram – e sumiram – sofreram diretamente influências destes processos. E vamos notar essas influências até o final da guerra fria, como veremos nos artigos a seguir.