HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 8

Por: Cmte. Pedro Canabarro
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Algumas companhias aéreas, infelizmente, tiveram sua memória praticamente apagada, esquecida. Por isso, nós, aviadores e entusiastas da aviação, devemos nos esmerar e ajudar em preservar todo e qualquer acervo a que possamos ter acesso. Preservar os acervos e a memória de uma nação já é algo difícil e complicado, mesmo tendo-se farto material de pesquisa. Imaginem agora preservar a história de uma empresa privada, que dá ao seu dono o direito de manter em sigilo ou destruir seu acervo. Por isso temos algumas empresas aéreas de que se tem muito pouca informação, muitas vezes duvidosas e de fontes desconhecidas. E esse é o caso da E.T.A. – Empresa de Transporte Aéreo.

Ralph O’Neill

A E.T.A. foi idealizada para ser, talvez, a primeira empresa de carga do Brasil. Ou, mais especificamente, de malas postais. Nasceu da ideia dos irmãos Benjamim e Alexandre Braga e o empresário Ruy Vacani, que pretendiam implementar o transporte de malas postais entre as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, Campos e Belo Horizonte.

A empresa seria fundada no dia 10 de agosto de 1928 e chamou a atenção do empresário e piloto norte americano Ralph O’Neill, dono da NYRBA, uma empresa que pretendia explorar o transporte de malas postais e passageiros de Nova York até Buenos Aires.

O’Neill, que havia idealizado a empresa em 1927, viu na E.T.A. uma oportunidade de encurtar caminho e tempo, comprando a mesma. Neste ponto, a história se torna confusa e divergente. Alguns apontam que O´neill não tentou comprar a empresa, outros afirmam que a NYRBA queria fazer parceria com a E.T.A.. Porém, todos apontam que um conflito começou entre E.T.A. e NYRBA, devido à exclusividade no transporte de malas postais.

As histórias divergem sobre quem queria a exclusividade do transporte de malas postais e voos para o exterior. Alguns historiadores dizem que a E.T.A. afirmava ter esta exclusividade e tentava vende-la a O’Neill. Outros afirmam que O’Neill exigia essa exclusividade para fechar negócio com eles.

O fato é que, quando a autorização foi obtida pela E.T.A., em 1º de março de 1929, a mesma não implicava em exclusividade nenhuma para qualquer serviço aéreo.

Ao que tudo indica, havia sido firmado um contrato entre a E.T.A. e O’Neill, garantido exclusividade. Ao não receber tal exclusividade, O”neill tornou o contrato nulo judicialmente e processou a E.T.A, que, por sua vez, processou a NYRBA. Faltam fontes para se poder afirmar que tal negociação tenha influenciado no fechamento prematuro da empresa, mas é muito provável que sim.

Em 12 de junho de 1929, a E.T.A. recebeu autorização dos Correios para transportar malas postais e, finalmente, em 29 de julho, decolou o primeiro voo do Rio de Janeiro, aeroporto de Manguinhos, para o Campo de Marte, em São Paulo. O voo levou três horas e quarenta e cinco minutos, mas chegou a seu destino sem maiores percalços.

Klemm L 25

Para realizar seus voos, idealizados para serem semanais, a E.T.A. havia adquirido três aeronaves monomotoras terrestres Klemm L 25. Duas delas seriam vendidas à VARIG. Quanto à outra, não há informações conclusivas do paradeiro.

Embora alguns historiadores afirmem que a E.T.A. foi vendida para a NYRBA em 3 de agosto de 1929, o mais provável é que nesta data O’Neill tenha conseguido anular judicialmente o contrato que tinha com os donos da E.T.A, causando o fechamento da empresa em 16 de novembro de 1929.


NYRBA do Brasil

A empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires, ou simplesmente NYRBA, após o fracasso nas tratativas com a E.T.A., se estabeleceu no Brasil em 15 de outubro de 1929, obtendo autorização provisória de operação através do decreto 18.951 daquele ano. Oficialmente, iniciou suas atividades em 22 de outubro daquele ano, usando em sua frota hidroaviões Sikorsky S-38 e Consolidated Comodore.

Sikorsky S-38

A NYRBA inaugurou a linha entre Rio de Janeiro e Buenos Aires em 23 de dezembro de 1929, conectando essa linha em sua já extensa malha até os Estados Unidos. Um voo de Buenos Aires a Miami levava em torno de 6 dias e oito trocas de aviões ocorriam em várias escalas.

Para se adequar a legislação brasileira e obter autorização definitiva, em 24 de janeiro de 1930 foi criada a subsidiaria NYRBA do Brasil, e no mesmo dia foi inaugurada a linha Rio-Fortaleza. Durante os primeiros meses da NYRBA do Brasil, os donos da E.T.A. tentaram impedir os voos da empresa, causando algumas dificuldades à NYRBA do Brasil.

Juan Trippe

Neste ponto a história se conecta ao Condor Syndikat e à Pan American. O governo norte-americano, preocupado com a influência germânica feita através das linhas estabelecidas na América Latina, principalmente o Condor Syndikat e a colombiana SCADAT, fomentou o crescimento da Pan Am, para desestruturar e incorporar as empresas germânicas na América do Sul.

Nos anos seguintes, iria não só financiar e subsidiar o desenvolvimento da Pan American, mas fazer dela um instrumento de consolidação de influência política e cultural na região. E uma das medidas tomadas para isso pelo governo norte-americano foi forçar a venda da NYRBA para a Pan Am. Sendo um dos artifícios de pressão usados, dar a exclusividade do transporte de malas postais para a Pan Am.

A escolha pela Pan Am não foi por acaso. Seu dono, Juan Trippe, foi um grande colaborador do governo americano. Para receber as benesses daquele governo, botou sua empresa para trabalhar para o interesse político americano. A história da Pan Am vai se confundir com a história política até o fechamento da empresa, que, não por coincidência, se deu com o final da Guerra Fria.

Dessa forma, em abril de 1930 a NYRBA, que já vinha enfrentando dificuldades e sem subsídios não conseguia sustentar suas operações, foi vendida para a Pan Am. Consequentemente, a NYRBA do Brasil também seria vendida, se transformando logo a seguir em Panair do Brasil em 17 de outubro de 1930.


A PANAIR do Brasil

Assim como o Condor Syndikat, a PANAIR surgiria indiretamente como resultado da polarização política daquele contexto histórico. Seria fruto da necessidade e do interesse dos norte-americanos em frear o avanço da influência germânica no Brasil e na América Latina.

Assim como existe a resistência e a negação histórica de que houve influência do nazismo no Condor Syndikat e na VARIG, existe o sentimento de negação de que havia a influência e uso político e estratégico da PANAIR pelos norte-americanos. Embora o sentimento de negação seja amplo e forte, maior e mais forte são os fatos e os documentos históricos, e esses indicam que houve, sim, o uso político e estratégico da empresa.

Após a Pan American assumir a NYRBA, em agosto de 1930, a NYRBA do Brasil teve seu nome trocado para Panair do Brasil em 21 de novembro daquele ano. E, mais tarde, em 21 de dezembro de 1930, foi oficialmente criada a Panair do Brasil, como a subsidiaria da norte-americana Pan American, a qual tinha o controle total da filial brasileira. Assim começaria a Panair a disputar as linhas brasileiras com o Condor Syndikat, principalmente as linhas do interior que levavam a fronteira com Colômbia e Bolívia.

Oswaldo Aranha

Em quase sua totalidade, as tripulações eram compostas por americanos oriundos do serviço naval estadunidense. Somente em 1935 seria admitido o primeiro piloto brasileiro na empresa, e o último piloto norte americano deixaria a empresa em 1938.

Com a entrada dos Estados Unidos na Guerra, os investimentos da Pan American na Panair se multiplicam em forma não só de aviões, mas de infraestrutura também. Nas asas da PANAIR, sob a supervisão da Pan Am, que por vezes enviava o próprio dono Juan Trippe para uma dar uma “espiadela”, foram construídos muitos dos aeroportos que serviriam ao Brasil até hoje. Aeroportos como o de Macapá, Belém, São Luiz, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador, além de outras instalações, estradas de acesso, demais benfeitorias. Infelizmente, essa memória de profundo valor histórico foi apagada junto com a PANAIR.

Neste ponto da história, criou-se um conflito dentro do governo de Getúlio Vargas. O setor militar preferia continuar o apoio ao Sindicato Condor e à VARIG, enquanto Osvaldo Aranha se empenhava em dar todo apoio a PANAIR e aos norte-americanos. Essa disputa continuou até o rompimento do Ministro da Guerra, Eurico Gaspar Dutra, com Vargas. Apesar do Sindicato Condor contar com o apoio do Banco do Brasil, Aranha usava de todo tipo de subterfúgio para sabotar qualquer auxílio ao Sindicato Condor. A VARIG sofria menos porque a atuação dos alemães no cone sul da América Latina não representava ameaça maior aos Estados Unidos.

Eurico Gaspar Dutra

O governo norte-americano já havia conseguido um controle rígido de segurança e vigilância dos voos do Sindicato Condor e da VARIG. Tal controle compreendia exigência de fornecimento de lista e documentação de passageiros, controle de fornecimento de combustível e peças de aeronave, checagem de bagagem e material que entrava abordo, além de outros. Mas ainda necessitava de um convencimento maior para que Getúlio Vargas saísse do muro e finalmente tomasse partido junto a Osvaldo Aranha, o homem de Roosevelt no governo brasileiro. E, para isso, um plano foi montado.

Documentos da CIA mostram que o serviço secreto americano usou uma empresa italiana que operava no Brasil para convencer Vargas, de modo nada convencional. A empresa italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) voava para o Brasil e já havia sido flagrada pelos americanos transportando material militar, de cunho político e monitorando os comboios de navios de suprimentos que saiam daqui para a Europa. Apesar da reclamação dos norte-americanos, o governo brasileiro fazia vista-grossa.

Anúncio da LATI

Foi então que a inteligência americana viu a oportunidade de se livrar da LATI e convencer Vargas a apoiar a Panair de vez. A CIA forjou uma carta do presidente da LATI para o gerente geral da empresa aérea no Rio de Janeiro, na qual dizia ser fundamental a empresa ajudar a denegrir a imagem de Getúlio Vargas para derrubá-lo do poder e ajudar a colocar militares simpáticos ao eixo no comando. Obviamente, a Carta seria interceptada pela polícia na sua chegada ao escritório da empresa no Rio de Janeiro e entregue a Vargas.

Ao Saber de tal carta, e tomando-a por verdadeira, Getúlio ordenou a suspensão da autorização de voo da LATI e, mais tarde, a apreensão de todos os seus bens no Brasil. Esse episódio demonstra como a política andava lado a lado com a aviação naquela época.

Em 1946, a PANAIR finalmente foi considerada nacionalizada, quando, por fim, a Pan Am cedeu 51% das ações a um grupo de investidores brasileiros ligados fortemente a investidores e à indústria europeia. A PANAIR se tornou a maior empresa brasileira e voou cada vez mais longe mundo afora.

Seduzida pelas rotas internacionais e pelo glamour de quebra de recordes, acabou por desistir da maioria das linhas nacionais, entregando as mesmas para a N.A.B. (Navegação Aérea Brasileira), em um negócio não muito bem esclarecido até hoje.

A VARIG havia comprado 3 aviões Caravelle a partir de 1959, que eram vendidos no Brasil pela PANAIR e que seriam devolvidos em 1964, causando um fim nas relações entre as duas empresas. Supõe-se que tal negócio tenha sido desfeito devido a influência do Chase Manhatan Bank. Na época, o gerente era Walter Moreira Salles, inimigo comercial declarado de Mario Simonsen, o dono da PANAIR.

Constellation da Panair

A VARIG havia pego, em 1963, um empréstimo de 5 milhões de dólares com o Chase, avalizado pelo governo brasileiro, que venceria em 1968. Assim, a VARIG trocaria seus Caravelles por Convairs CV 990 americanos. O Banco Chase Manhatan era do grupo de David Rockfeller, que, segundo historiadores, reuniu-se com Walter Moreira Salles e Rubem Berta dias antes do fechamento da PANAIR.

Assim, tragicamente, em 11 de fevereiro de 1965, as asas da PANAIR foram cortadas com o cancelamento da autorização de operação da empresa. Sabe-se hoje que, assim como em um acidente aéreo, dificilmente o fechamento ou falência de uma empresa ocorre por somente uma causa. Muitas vezes são a soma de vários fatores que irão contribuir para a formação desse processo. Tanto a PANAIR como a VARIG sofreram estes processos devido a inúmeras causas mal resolvidas ao longo de sua existência. Culpar apenas um elemento é querer simplificar a história.