HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 11

Por: Cmte. Pedro Canabarro
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Aero Geral

Fundada na região Amazônica em 1941, receberia autorização de voo em fevereiro de 1942, porém não chegou a iniciar suas operações por não possuir aeronaves adequadas. Permanece em estado latente até 1947, quando um ex-piloto da Panair, A. F. Maclaren, resolve assumir a empresa na expectativa de que a Panair cancelasse sua operação na região.

Catalina da Aero Geral

Tal fato não ocorre e Maclaren, já então associado ao também ex-piloto da Panair Custódio Netto Júnior e a Joaquim Fontes, empresário de Natal, resolve solicitar autorização para a empresa operar a partir de Santos com destino a Natal.

Desta maneira, em 1947, a Aero Geral inaugura seu voo de Santos até Natal, usando os famosos PBY-5 Catalina. Fazendo escalas nas principais cidades do litoral, a empresa contava com quatro hidroaviões Catalina e incorporaria mais dois DC-3 e um Curtiss C-46 até 1951.

Curtiss C-46 Commando

Em 1952, a empresa é comprada pela VARIG, a qual tinha interesse em prolongar suas linhas até o Rio Grande do Norte. A VARIG, até então, detinha uma parcela inexpressiva do mercado em âmbito nacional. Com a compra da Aero Geral, que tinha rotas do Sudeste para o Nordeste do Brasil, a VARIG mudaria seu status de empresa regional para o de nacional. Expandindo assim suas linhas e vindo a consolidar-se ao lado das grandes companhias aéreas do país.

 

A Empresa de Transportes Aéreos Aerovias Brasil

A Aerovias Brasil integrava o projeto ambicioso dos Transportes Aéreos Centro-Americanos, a Taca Airways, que tinha como projeto implantar uma rede de empresas aéreas na América Latina.

A TACA havia sido Fundada em Honduras no começo dos anos 1930, possuía filiais no México, Equador, Colômbia e Venezuela, além de outros países na América Central. Fruto de mais uma aventura de Lowell Yerex, um neozelandês educado nos EUA, que serviu a Força Aérea Canadense durante a Primeira Guerra Mundial. Yerex também atuou como piloto mercenário em algumas revoluções na América Central.

Lowell chegou ter certa atenção e ajuda do governo norte americano em seu empreendimento, em troca da mesma “diplomacia aérea” que a Pan Am fazia na América Latina.

Assim surge a Aerovias Brasil em 26 de agosto de 1942, inicialmente fazendo voos cargueiros regulares para Miami, com Yerex e Charles E. Matthews sendo detentores de 66,6% do capital inicial da empresa, que seria estabelecida no Rio de Janeiro, e os outros 22,8% seriam de capital brasileiro através de Oscar Raywood Taves e Roberto João Taves.

Os voos ainda em status de não regulares da Aerovias eram feitos por dois bimotores Lockheed 14H2 “Super Electra”, um vindo da TACA de Honduras e o outro da TACA da Nicarágua.

Os aviões haviam sido transformados em cargueiros apenas retirando-se suas poltronas e sendo feito um reforço no piso. Transportavam até 2 toneladas de carga. Eram viagens de três dias em média, percorrendo o roteiro que apresentasse as melhores condições meteorológicas no momento.

Eram transportadas cerca de 3 toneladas de quartzo e outros minerais, retirados de Goiás, destinados a fabricação de lentes para periscópios de submarinos e miras telescópicas para bombardeiros. No voo de volta, a aventura era maior ainda. Eram embarcados, sem muito procedimento especifico e cuidados, explosivos e detonadores para mineradoras que exploravam os minerais transportados na ida.

Durante o ano de 1943, a atividade da empresa ficou restrita a apenas um avião após perder o outro Lockheed 14 na Bahia. Porém, ainda com um único Lockheed 14, a linha para os Estados Unidos conseguiu ser mantida operando.

Fairchild 71

Com a incorporação de dois monomotores Fairchild 71 e dois Lockheed 12A, é iniciada a linha de passageiros do Rio de Janeiro a Carolina, no Maranhão, passando por Uberaba, Goiânia, Anápolis, São José do Tocantins, Peixe, Porto Nacional, Piaui, Tocantins e Pedro Afonso, depois estendida até Belém. Os Fairchild, operavam em Minas Gerais, Maranhão e Pará. Sem compromisso com a regularidade ou horário, mas sempre repletos de cristal de rocha.

Os novos pilotos eram recrutados no Brasil, enviados aos Estados Unidos para fazer o curso financiado pela empresa. Assim que estivessem formados, voltavam como copilotos e passavam a atuar sob as ordens de comandantes estrangeiros.

Porém, o maior avanço se deu com o início do voo de Porto Alegre até Belém, que duas vezes por semana prosseguia até os Estados Unidos. Ao final da guerra, a empresa desfrutava de uma imagem muito simpática ante o governo norte-americano pelos “serviços prestados”, sendo presenteada com o direito de operar regularmente para os Estados Unidos.

Douglas DC-3

Com um aumento de frota que incluía dois Douglas DC-2H e seis DC-3 que passariam a receber os nomes de estados brasileiros, a empresa mantinha sua linha para Miami, a partir do Rio de Janeiro. Saindo do Aeroporto Santos Dumont, seguia para Anápolis, Carolina, no Maranhão, e depois direto para Belém, onde pernoitavam. No dia seguinte, seguiam para Paramaribo e Port of Spain, e Ciudad Trujillo, onde pernoitavam novamente. Chegando em Miami no terceiro dia de jornada. A Tripulação era composta de comandante, copiloto, radio-operador e um comissário de bordo.

Com o final da guerra, a demanda por minérios praticamente é extinta e agora a receita da empresa reduz substancialmente. Provem basicamente dos voos de passageiros. Assim, em janeiro de 1947, a Taca negocia quase a totalidade de suas ações com um grupo de industriais paulistas, passando o controle a brasileiros, que iriam administrar a partir da nova sede instalada em São Paulo.

Assim, com uma frota de 15 DC-3 que operavam na linha tronco Rio de Janeiro/Belém, via Anápolis, e ao longo da linha do litoral, a empresa extingue de vez as operações de carga, ficando apenas com o transporte de passageiros.

Com a retirada definitiva da Navegação Aérea Brasileira (N.A.B.) do Nordeste, a Aerovias Brasil assumiu as suas linhas, passando a servir inúmeros outros destinos na região. Em 1949, a Aerovias é vendida para o governo de São Paulo, que já controlava a VASP, num negócio até hoje repleto de mistério e dúvidas.

O governo paulista aumenta substancialmente o seu capital para 60 milhões de cruzeiros, enquanto estudava a possibilidade de substituir o seu nome para algo que a identificasse como uma empresa aérea internacional. O nome “Linhas Aéreas Internacionais Brasileiras”, anunciado como “Brazilian lnternational Airlines”, chegou a ser registrado como uma designação alternativa, mas em momento algum foi efetivamente utilizado comercialmente.

Em 1951, a frota da Aerovias contava com 24 Douglas DC-3, três quadrimotores Douglas DC-4 Skymaster para 44 passageiros, três Curtiss C-46 Commando para retomar as operações de carga para a América do Norte.

Em 1953/54, Aerovias Brasil compra a Aeronorte com sede em São Luís, no Maranhão, cujas linhas atendiam às regiões Norte e Nordeste, chegando até Belém, Carolina, Fortaleza, Recife e Salvador, a partir da capital maranhense.

Em 10 de maio de 1954, a Real Transportes Aéreos compra o controle majoritário da Aerovias, passando a empresa a integrar o Consórcio Real­ Aerovias. Em maio de 1961, o consórcio controlado pelo comandante e empresário Linneu Gomes foi comprado e absorvido pela VARIG.

A Aerovias Brasil teve uma história repleta de façanhas, empreendedorismo e pioneirismo. Porém, muito pouco foi contado e, pior, preservado de seu acervo. Mais um crime contra a memória nacional.

Felizmente, um de seus aviões ainda hoje pode ser visto. Um Douglas DC-3/C-47 matriculado à época de PP-AVJ “Bahia” foi recuperado e pintado nas cores da companhia. Encontra-se junto ao acervo do Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos (RJ).