HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 19

Por: Cmte. Pedro Canabarro
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 SADIA & TRANSBRASIL

Piloto e aficionado pela aviação, Omar Fontana, filho do fundador do Frigorífico Sadia, convenceu sua família de que seria um grande avanço para a empresa introduzir seus produtos no mercado paulista por via aérea. Assim em 1955, solicitou autorização de voo para operar a aeronave Douglas DC-3 a partir da cidade de Concórdia, SC,  sede do frigorífico.


Douglas DC-3

Iniciou-se assim em 1956 a Sadia Transportes Aéreos, operando voos de cargas e passageiros, numa linha que ligava Joaçaba, Videira, Florianópolis e São Paulo. Logo depois, inauguraram a linha que ligava Joaçaba, Londrina, Bauru e Ribeirão Preto, e no ano seguinte até Brasília.  Interessada no mercado do sul do Brasil, a empresa Real comprou 50% das ações da Sadia, colocando Omar Fontana como integrante da diretoria da Real, e a transferência da sede da Sadia para São Paulo. 

   Tal experiência seria de grande utilidade para Fontana e a Transbrasil no futuro. O Negócio com a Real garantia a existência da Sadia como empresa participante do consórcio, mantendo sua identidade e nome. O acordo durou apenas quatro anos, e a frota da Sadia aumentou em apenas cinco aviões Douglas DC -3 e dois Curtiss C-46.

   Em 1961 um pouco antes de a VARIG concretizar a incorporação da Real, Fontana comprou da Real os 50% das ações da Sadia de volta, garantindo assim a sobrevivência da empresa.  Sem a parceria, a Sadia viu a oportunidade de crescer novamente investindo em sua ideia inicial de transporte de carnes. 

   Adquiriu então o controle da TAS, Transportes Aéreos Salvador, encarregada dos transportes de Goiás para Belém, no Pará. As duas empresas operaram de forma independente oportunamente, dado que em 1963, o governo federal lançou a Rede de Integração Nacional que previa subsídios justamente para todas as cinquenta e quatro rotas operadas pelas duas empresas. Além disso, Fontana recebeu autorização de operar em uma linha praticamente desprezada pelas empresas maiores: Rio de Janeiro para Salvador.

  Com a necessidade de renovação da frota, Fontana optou pelo econômico e versátil Dart-Herald, e introduziu dez aeronaves no período entre 1963 até 1976. 

Dart-Herald

  A tecnologia aeronáutica avançou rapidamente e a necessidade de renovação e incorporação de novas aeronaves fizeram com que empresas menores, como a Sadia sofressem financeiramente ao tentarem se adaptar a esse mercado inovador.

 Sendo assim, em 1970 a Sadia entrou na era do Jato com o BAC One-eleven.

BAC One-eleven

  Já em 1971 a Sadia Transportes Aéreos encontrava-se em dificuldades financeiras e enormes prejuízos. Rumores de uma fusão forçada com a VASP ou absorção por empresas maiores fizeram parte da rotina até 1973. 

  Inovador e ousado, Fontana resolveu abrir o capital da empresa para os funcionários e mudar o nome para Transbrasil, voltando seu foco para linhas no interior e aproveitando o incentivo federal nas linhas regionais, assim como  aparecimento do EMB 110 da Embraer. 

EMB110

Apesar dessas iniciativas, em 1975 a Transbrasil encontrou dificuldades financeiras e se tornou alvo de especulações de fusões e aquisições novamente, mas desta vez com a Cruzeiro do Sul. Ambas as empresas encontravam-se à beira da insolvência, estando a Cruzeiro em pior situação.

   Fontana apresentou então, um plano de fusão das duas empresas, que após análise do DAC (Departamento de Aviação Civil) foi refutado devido a incapacidade financeira de ambas que não poderiam sobreviver sem um empréstimo de 228 milhões de cruzeiros. Por não haver garantias no patrimônio, foi determinado pelo DAC e o BNDES que seria mais sensato entregar a Cruzeiro do Sul para a VARIG.

  Para a Transbrasil tal decisão foi benéfica, pois foi herdado quase que  totalidade das linhas domésticas da Cruzeiro. Linhas que se tornaram a tábua de salvação da Transbrasil, pelo menos por alguns anos em que apresentaram um crescimento lento mas seguro, atingindo 18% do mercado nacional em 1978. 

   Um ano antes, Fontana havia transferido a sede da empresa para Brasília, juntamente com 35% do controle da empresa para a fundação dos funcionários da Transbrasil. Porém a dúvida sobre a real situação financeira da empresa ainda perdurava. Naquele mesmo ano, em uma análise do balanço da empresa, o Banco do Brasil afirmou que a empresa precisaria de uma ingestão de capital de 230 milhões de cruzeiros. 

  A Briga política e nos bastidores tinha como objetivo barrar a obtenção de rotas internacionais de carga aérea que a Transbrasil tinha interesse. A disputa para ingressar no mercado internacional era intensa e aos poucos a empresa conseguiu alguns voos de carga fretada e também de fretamento de passageiros para o exterior. 

  O principal objetivo de voar para fora mantido e Fontana introduziu na frota da empresa Boeings 707, 727 e 767. Porém a batalha interminável com o DAC gerava cancelamentos constantes das autorizações de fretamento e causava prejuízos incalculáveis a Transbrasil, além da renovação da frota que demandava faturamento em dólares, por muitas vezes perdidos com os cancelamentos.   

   Em 1988 Omar Fontana entrou na justiça contra o governo, exigindo reparação pelos inúmeros e fracassados planos econômicos feitos no país, e como represália o governo de Sarney colocou a empresa sob uma rigorosa intervenção federal, que iria além de afastar Fontana do comando consumiria o patrimônio da empresa de forma significativa. Após um ano de intervenção Fontana retornou ao comando, ainda com a convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.

  Tal sonho foi atingido com a nova república e o governo Collor, que terminou com o monopólio das rotas internacionais da VARIG. Embora o término tenha sido para favorecer o grupo de Canhedo que havia comprado a VASP, a Transbrasil utilizou a esteira da VASP e concretizou o sonho de anos de Fontana. No entanto, a partir de 1998 o sonho virou pesadelo e grande competição foi proporcionada pela abertura do mercado internacional, ocasionando a entrada de diversas empresas internacionais.

Despreparado e constantemente atingido por crises, o mercado brasileiro da aviação desestabilizou a saúde financeira das empresas aéreas nacionais. Além disso, Fontana perdeu a direção da empresa em virtude de sua saúde, mas não antes presenciar o cancelamento de todos os voos internacionais e o encolhimento nas linhas domésticas da empresa que fundou.

  Omar Fontana morreu em 8 de dezembro de 2000, e depois disso a empresa passou por sucessivas desastrosas administrações que colaboraram para que a companhia encerrasse suas operações de maneira triste e humilhante em 3 de dezembro de 2001, pelo cancelamento de todos os voos devido a falta de combustível. 

  Naquele mesmo ano foi pedida a falência da Transbrasil, que até os dias de hoje é contestada judicialmente e sofre acusações de fraudes e desvios de dinheiro.