HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 20

Por: Cmte. Pedro Canabarro
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Anos 60

A chegada dos anos 1960 trouxe os reflexos causados pelo boom da aviação dos anos 1940 e aviação comercial brasileira enfrentou sua primeira grande crise econômica, causada por fatores como a baixa rentabilidade do setor, provocada pela concorrência excessiva; a necessidade de novos investimentos para a renovação da frota visando à substituição das aeronaves ultrapassada do pós-guerra, as constantes alterações da política econômica do país, entre outros fatores.

 Para escaparem da crise e sobreviver, as empresas aéreas juntamente com o Governo, reuniram-se para estudar uma mudança na política então reinante, de forma a garantir a continuidade dos serviços de Transporte Aéreo, mesmo que isso implicasse que o número de empresas tivesse que ser reduzido e o Governo exercesse um controle mais rígido sobre elas.

 Foram feitas as Conferências Nacionais de Aviação Comercial chamadas de CONAC.  As deliberações e conceitos a que se chegaram nessas conferências conduziram a uma política de estímulo à fusão e associação de empresas. O objetivo seria a redução do número a um máximo de duas empresas na exploração do transporte internacional e três no transporte doméstico.

Foi iniciado o regime de competição controlada, em que o Governo passou a intervir pesadamente nas decisões administrativas das empresas, seja na escolha de linhas, no reequipamento da frota ou estabelecimento do valor das passagens. Tal política se estendeu até a década dos 80.

Tais resoluções refletiram não só no número de empresas do setor, mas também tiveram influências no próprio estilo de serviço oferecido. A infraestrutura aeroportuária no país não havia acompanhado a evolução das aeronaves então usadas, fato que levou as empresas a concentrarem seus voos em cidades maiores com pistas e aeroportos adequados. Por conta disso houve a redução de 335 cidades atingidas em 1958 para 92 cidades em 1975.

  Visando atenuar o problema e ao mesmo tempo fomentar e tornar viável a fábrica de aviões brasileira EMBRAER, viabilizando assim o EMB 110 Bandeirante, o governo criaria o SITAR, Sistema de Transporte Aéreo Regional, em 1975.  Dessa forma, pois de 25 anos, houve então o surgimento de novas empresas aéreas no setor.


EMB 110

Além de não ter resolvido o problema do setor aéreo os CONACs acabaram por interferir na existência de muitas empresas e provocando favorecimento político e financeiro a determinados grupos, fato que praticamente limitou e até mesmo impediu o surgimento de novas empresas aéreas por quase 25 anos. 

TAM – Linhas Aéreas 

    A história da TAM começou como o Táxi Aéreo Marília, na década de 1960, quando um grupo de dez pilotos fundou o Táxi Aéreo. O então piloto comercial, Rolim Amaro, deu início a sua carreira aeronáutica como piloto desta empresa e talvez nem imaginasse que em pouco tempo a faria uma das maiores da América Latina.

   A empresa  funcionava como uma espécie de cooperativa, onde cada piloto era dono do avião que voava. Inicialmente os voos eram nos estados de São Paulo, Paraná e Mato Grosso. Em 1967 a empresa foi vendida para o grupo Ometto, do ramo açucareiro, e a sede da empresa transferida para a cidade de São Paulo. Alguns anos depois em 1971, Orlando Ometto convidou Rolim Amaro a se associar a empresa vendendo 33%  das ações. Naquela época Rolim já era dono de uma empresa de táxi aéreo, a ATA – Araguaia Táxi Aéreo, que possuía dez aeronaves monomotoras.

   Um ano após se juntar a Ometto como sócio minoritário na TAM , Rolim comprou mais uma parte da empresa, obtendo 50% do total. Em 1976, se tornou acionista majoritário com 67% das ações. Neste mesmo ano o nome da empresa mudou para TAM Linhas Aéreas.

   Mas o real êxito da  TAM começou com o lançamento do projeto de incentivo à aviação regional lançado pelo governo federal em 1975, com o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional o SITAR, que  dividindo o território nacional em cinco áreas, nomearia uma empresa aérea para cada setor. Estas empresas escolhidas não poderiam ter operações nacionais e receberiam um adicional tarifário de 3% sobre bilhetes aéreos, que servia para subsidiar linhas aéreas deficitárias. 

A TAM já havia iniciado suas operações em 28 novembro de 1975 numa associação com a VASP, visando o projeto SITAR e fazendo uma única linha entre São Paulo e Araraquara com bimotores Cessna 402


No ano seguinte a TAM ligou São Paulo à outras nove cidades no interior paulista, três no Paraná e voos do Rio de Janeiro para Campos e São José dos Campos.  Pouco depois, aumentou suas linhas para quinze cidades, nos estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Paraná, Goiás e Rio de Janeiro, linhas que seriam operadas com os EMB-110 recebidos das VASP.  A associação com a VASP se mostrou muito benéfica para a TAM e prejudicial à própria estatal VASP, de forma que houveram várias denúncias sobre a ilicitude do acordo. 

          Com a chegada dos Fokker F-28 no início dos anos 80, a TAM se consolidou como uma empresa regional e atingiu a marca de um milhão de passageiros em 1981. Porém o impulso final rumo a ser uma grande empresa veio com a compra da VOTEC em 1986, que possibilitou a ampliação de suas rotas no Centro-Oeste e atingiu a região Norte do país. No início dos anos 90 a TAM iniciou as operações com aeronaves à jato, além dos Fokker 100. 

FOKKER F-28

 A década de 90 para a TAM seria marcada pela flexibilização tarifária, a abertura do mercado internacional com o final do monopólio da VARIG, a desregulamentação econômica do mercado aéreo nacional e a  entrada de novas empresa internacionais no mercado brasileiro. A TAM que tinha uma estrutura administrativa compatível com as necessidades do mercado, saiu na frente das outras empresas nacionais. A empresa atingiria  em 1996 quase todos os estados brasileiros. O mercado internacional se abriria para a TAM a partir da compra da empresa paraguaia Lapsa e a criação da TAM Meridional.

        Porém o rápido crescimento e sucesso da TAM seria abalado no fim dos anos 90 com uma série de acidentes e incidentes operacionais, levando à empresa as manchetes dos noticiários negativamente. Também as polemicas e modo nada ortodoxo de gerenciar a empresa constantemente voltavam os holofotes o seu presidente Rolim Amaro. Uma dessas polemicas eram os famosos 7 mandamentos da TAM, que tinham como primeiro mandamento o polemico  “Nada substitui o Lucro”. 

      A primeira década do novo século marcaria uma reestruturação administrativa e financeira na empresa, trazendo adequação ao mercado, renovação de frota com a Airbus e uma série de alianças operacionais. Além da morte do próprio Rolim.

     Com a falência da VARIG, a TAM dominou o mercado internacional na primeira década dos anos 2000. Porém as novas políticas para o setor abriram a mercado de voos internacionais brasileiro, possibilitando que umas séries de empresas estrangeiras começassem a voar para o Brasil. Para tal concorrência a TAM também não estava preparada, e somado ao fato da constante troca de administração após a morte de Rolim, a empresa enfrentou sérios problemas financeiros.

      A TAM vislumbrou em um interesse antigo da LAN em adquirir a empresa, a saída para a crise financeira. Em 2006, a LAN já havia demonstrado interesse em penetrar no mercado brasileiro quando tentou comprar a Varig, porém não obteve sucesso. Neste mesmo ano a LAN ensaiou um possível acordo com a TAM mas as negociações não avançaram devido a discordâncias sobre os valores para a troca mútua de ações. Uma nova proposta foi costurada e uma tratativa sobre  fusão acabou sendo bem vinda para os administradores e acionistas da TAM. O processo foi iniciado em agosto de 2010. 

     Os fatores que contribuíram para a negociação foram às dificuldades financeiras vividas pela companhia brasileira e o grande interesse de penetração no mercado brasileiro pela companhia chilena. As duas maiores companhias aéreas da América Latina iniciam o processo de fusão que levou quatro anos para ser concluído e resultou na criação de um dos maiores grupos aérea do mundo, dono de cerca de 6% do transporte aéreo mundial. Assim, a TAM de Rolim se tornou uma empresa com DNA internacional.