HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 29

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Por: Cmte. Pedro Canabarro
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Helisul

A Helisul Helicópteros nasceria em 1972 no hotel tropical de Foz de Iguaçu como a Tropical Táxi Aéreo, destinada a fazer voos panorâmicos de helicóptero sobre as cataratas do Iguaçu. Empresa que seria filiada ao grupo Varig. Algum tempo depois a empresa seria assumida por Eloy Biesuz que mudaria o nome para Helisul Táxi Aéreo Ltda.

A Helisul cresceria e seria uma das maiores empresas de Táxi Aéreo do Estado do Paraná, até que se tornaria uma empresa de aviação regional em 1995. A empresa começaria a operar a partir do Aeroporto de Bacacheri em Curitiba com quatro Embraer EMB-110, inicialmente atendendo voos de passageiros e carga somente para cidades no interior paranaenses. Mesmo assim a Helisul fecharia 1995 transportando 23.563 passageiros com 45% de aproveitamento.

Em julho de 1996 a Helisul seria comprada pela TAM, que começava a se interessar no segmento de carga, e sua malha de rotas foi alterada para atender os voos daquela companhia. Em dezembro de 1996 com a transformação da Brasil Central em TAM Meridional, a Helisul recebeu toda a frota de Caravans da Brasil Central, ou seja, 38 aeronaves, além de passar operar as rotas da Brasil Central. Com isso a Helisul passaria a atender 62 cidades e transportar mais de 500 mil passageiros.

A incorporação definitiva da Helisul ocorreria em 1998, quando a TAM aplicaria uma nova identidade visual e a pintura da TAM com a inscrição Express na parte frontal da aeronave. Além da Helisul, outra companhia aérea, a Itapemirim Transportes Aéreos Regionais, também seria incorporada a TAM Express, que acabaria por se transformar posteriormente na TAM Cargo.


Skymaster Airlines

A Skymaster Airlines foi fundada em 1995 aproveitando a flexibilização da regulamentação para empresas de carga e regionais, ocorridas nos anos 1990, mas iniciaria sua operação em somente em abril de 1997.

Seu registro na junta comercial de São Paulo não apresenta o nome do proprietário e nem de sócios ou gestores.

Inicialmente respondendo como uma empresa de voos não regulares de carga sediada em Manaus e São Paulo, a empresa receberia seu primeiro avião em abril de 1997, um antigo Boeing 707, com o qual atenderia um contrato de prestação de serviço para a Itapemirim, fazendo dois voos diários que ligariam Campinas à Manaus. Em 1998 chegaria a segunda aeronave Boeing 707.

Em 1999 já com uma boa circulação no mercado conseguiria contratos de fretamento direto com o Banco Central além de continuar a atender a voos da Itapemirim. No ano seguinte incorporaria o seu terceiro Boeing 707 e entraria na rede postal noturna participando das licitações do contrato com os Correios, chegando a fazer na rede postal noturna seis voos semanais.

No ano de 2002 a empresa já contava com uma frota de cinco Boeing 707 e dois Douglas DC-8-63F. Em 2004 a empresa incorporaria um terceiro Douglas DC-8, mas perderia dois B 707 em acidentes que provocariam danos irreversíveis.

No final de 2002 a empresa havia transportado mais de 65 mil toneladas de carga em 3049 voos, sendo que mais da metade desta carga era proveniente dos Correios.

A Skymaster fecharia o ano de 2004 como responsável por quase 30% do volume de carga transportada no Brasil naquele ano, transportando quase 78 toneladas de carga, atendendo basicamente nove capitais brasileiras, ligando São Paulo e Manaus à Porto Alegre, Fortaleza, Cuiabá, Brasília, Salvador, Porto Velho e Rio de Janeiro

Porém o que parecia uma história de sucesso, logo se transformaria em escândalo nas páginas de jornais.

Em seu depoimento no Conselho de Ética no início do escândalo do chamado mensalão, o então deputado Roberto Jefferson afirmou que havia contratos da empresa Skymaster com o correio sob suspeita de fraudes e superfaturamento, fato que posteriormente levaria a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar contratos entre empresas aéreas e os Correios, que acabaria evoluindo para a CPI do mensalão.

A CPI apontaria então que a Skymaster havia usado a estratégia de baixar o preço da licitação para conseguir rever posteriormente o contrato. A Lei de Licitações permitia que os contratos assinados com o Poder Público fossem revistos em casos de flagrante prejuízo para uma das partes, com o intuito de restaurar o equilíbrio econômico-financeiro.

De acordo com informações divulgadas pela revista Época, em 2003 o contrato havia sido assinado pelo valor de R$ 4,7 milhões ao mês. No ano seguinte, a empresa pediu revisão e o contrato subiu para R$ 5,3 milhões mensais, em dezembro, a Skymaster pediria cancelamento do contrato e, em nova licitação, o valor seria ampliado para R$ 9,8 milhões mensais, um aumento superior a 100% em comparação com o contrato de 2003. Além disso, dois diretores da Skymaster não souberam explicar saques em dinheiro feitos entre os anos de 2000 e 2005 em contas da empresa, que somavam R$ 30 milhões.

A Skymaster alegava em sua defesa, que desde 2001 tinha um contrato com os Correios no valor de R$ 105 milhões por ano, e que estaria havendo uma perseguição a empresa por parte do Ministro Miro Teixeira que havia optado por renegociar os contratos de carga aérea alegando suspeita de superfaturamento, porém para favorecer a empresa Promodal.

O fato era que todas as empresas do setor haviam aceitado baixar os preços, menos a Skymaster, que alegava por sua vez, que a redução de preços seria uma desculpa dos Correios para forçar uma nova licitação e direcionar a licitação para a Promodal, de Antonio Augusto Morato Leite Filho, que também seria sócio da BETA Cargo, outra favorecida no esquema.

Publicaria a Revista Época em reportagem de capa chamada de “Conexão perigosa” dos jornalistas Andrei Meireles, Ricardo Mendonça E Matheus Machado. Empresário envolvido no esquema de fraudes nos Correios foi um dos maiores doadores de dinheiro para a campanha de Lula em 2002.

“… Uma semana antes da posse de Lula, período em que o governo de transição já era consultado sobre todos os contratos federais, os Correios prorrogaram por mais seis meses a concessão. Mas com um bom aumento. O valor do negócio pulou de R$ 48,7 milhões para R$ 56 milhões. Seis meses depois, em pleno governo Lula, o contrato foi novamente prorrogado, pelo mesmo valor. Documentos obtidos por ÉPOCA mostram que, por muitos anos, Antonio Augusto e Luiz Otávio Gonçalves, da Skymaster, foram sócios em um esquema que manipulava os contratos dos Correios. Conseguiram até a proeza de registrar a fraude em cartório. Em julho de 2000, os dois assinaram um estranho documento. Nele combinam que vão simular a disputa em concorrências dos Correios, mas que dividirão meio a meio os contratos conquistados. Outro documento obtido por ÉPOCA mostra como o negócio se concretizava na prática. Em 24 de dezembro de 2001, a Skymaster ganhou as duas principais linhas aéreas dos Correios. No mesmo dia, assinou um contrato entregando metade do serviço à Beta, uma empresa de aviação que pertencia a Antonio Augusto. Eles continuaram a lucrativa parceria até o fim de 2003.

‘Isso é uma fraude, porque burla o caráter de competitividade. Além de ser imoral, é crime que dá pena de dois a quatro anos de prisão’, explica o procurador do Tribunal de Contas da União, Marinus Marsico.”

O Tribunal de Contas da União confirmaria as suspeitas da CPI afirmando em seu relatório sinais de que o edital foi preparado de modo a permitir que apenas uma empresa, a Skymaster Airlines Ltda., disputasse e vencesse a exploração de duas das 11 linhas licitadas do correio aéreo noturno. Em um negócio de aproximadamente R$ 80,4 milhões por ano só nas linhas sob suspeita, de um total de R$ 340,9 milhões para toda a malha aérea. “Os ilícitos identificados no edital de concorrência (…) são extremamente graves e necessitam de rigoroso acompanhamento do Ministério Público Federal antes de sua consumação definitiva, tendo em vista a origem pública dos recursos”, disse o procurador.

Além destas denúncias a Skymaster ainda seria citada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o CADE, juntamente com a Brazilian Express Transportes Aéreos Ltda, a Beta Cargo, por formação de cartel em licitações públicas Processo que seria condenada a pagar multas que chegariam a casa dos R$ 83 milhões. A Skymaster Airlines que desde as denúncias já praticamente não operava, seria proibida de voar pela ANAC após solicitação do Ministério Público Federal em 2010.


Fly Linhas Aéreas

A empresa Fly seria autorizada a funcionar juridicamente em 9 de setembro de 1994 como empresa de serviço de transportes não regulares, como empresa aérea destinada a voar no segmento charter, sediada na cidade do Rio de Janeiro, Como sociedade anônima fechada, seus sócios não foram citados na junta comercial, constando apenas os nomes de seus diretores. Respondendo pela presidência Ricardo Luiz Burger, Brigadeiro da FAB e ex-diretor do DAC, juntamente com ele na empresa seus dois filhos Ricardo e Sérgio.

A empresa iniciaria sua operação de empresa não regular em 10 de julho de 1995 utilizando um Boeing 727-200 o PP–LBF em um voo do Rio de Janeiro para Bariloche, na Argentina.

Um ano depois a Fly receberia mais dois B 727-200, e em pouco tempo a empresa conseguiria elaborar uma malha de voos que ofertaria ligações três vezes por semana de São Paulo e Rio de Janeiro para Fortaleza e Natal, além de oferecer todos os domingos voos charters ligando Guarulhos a Manaus, Saint Martín e Isla Margarita. O ano de 1996 também seria um ano de provação para a Fly, tendo sua imagem exposta em toda a mídia nacional.

Ao decolar do aeroporto de Quito no Equador com a equipe do Corinthians, que retornava de um jogo da Libertadores da América, a aeronave teve de rejeitar a decolagem não parando sobre a pista, batendo no muro de proteção do aeroporto. Apesar de não haver vítimas, a imprensa exibiria para todo o país o avião da Fly estatelado no aeroporto de Quito. Porém o pior viria mais tarde ao se divulgar que a aeronave estava decolando acima do peso máximo de decolagem.

Com a imagem arranhada, e com o avião acidentado substituído, a Fly resolve remodelar sua imagem corporativa. Com o fim da restrição de as empresas charters vincular o bilhete aéreo a um pacote turístico a Fly começaria a vender bilhetes quase como uma empresa regular, e acabaria transportando quase 100 mil passageiros, tendo uma boa taxa ocupação e um grande desempenho, causando um bom crescimento do faturamento da empresa. Como pagava impostos diferenciados por ser uma empresa não regular, a Fly vendia passagens de executiva ao preço de passagem econômico na concorrência, podendo assim competir com as empresas regulares.

Outro sucesso na empresa seriam os voos para Buenos Aires que iam e voltavam no mesmo dia, propiciando o deleite dos sacoleiros que aproveitavam o Real supervalorizado frente ao Peso argentino.

A FLY conseguiria assim chamar a atenção da Varig que chegaria a fazer uma oferta de compra da empresa, que imediatamente seria recusada pela novata. Ao mesmo tempo em que a empresa chamava atenção do mercado em 1997, a frota cresceria em mais um B 727-200, aumentando a oferta de voos.

Porém a chegada da crise cambial de 1999 também não pouparia a FLY e seus B 727s. Com o aumento dos custos de manutenção a empresa sofreria sua primeira crise, a qual seria extremada com o pós-11 de setembro, e logo em seguida com a entrada da Gol no mercado, praticando preços bem mais baixos.

Em 2003 a empresa não resistiria mais a crise financeira e começaria a atrasar e cancelar voos, fechar lojas e reprogramar voos sem cumprir qualquer norma da legislação.

Aos poucos os voos da FLY foram desaparecendo e seus B 727 iriam parando um a um, tendo em 2004 a empresa realizado apenas um voo com o último B 727 disponível, até que este último que ainda apresentava condições de voo parasse por falta de manutenção em 2005, e suas operações fossem suspensas ao final daquele ano.


ABSA Cargo Airlines

A ABSA começa sua história no dia 23 de maio de 1994 como Brasil Trans-air Transportes Charters e Turismo em Campinas, São Paulo. A empresa seria homologada para voos charters de carga em dois de junho de 1995 fazendo voos de Campinas para Bogotá e Miami com um Douglas DC-8 71F. Inicialmente sendo de sociedade anônima fechada que reunia algumas empresas cargueiras internacionais como a Mas Air do Mexico e a Flórida West norte americana.

Em 1999 a empresa entra com o processo de homologação para voos regulares, sendo autorizada em no ano seguinte, mudando seu nome para Absa Aerolinhas Brasileiras.

Em 2001 inicia suas operações regulares e acrescenta um Boeing 767-300F a sua frota em 2002, no mesmo ano entraria na sociedade a LAN Cargo que compraria 70% das ações econômicas e 20% das ações com direito a voto, se tornando a maior acionista. Mais um B 767-300F seria introduzido na frota pela LAN em agosto de 2005. Também em 2005 a empresa reformula sua imagem coorporativa e passa a se chamar de ABSA Cargo Airlines. Naquele ano a aliança de operação incluía sete aeronaves, todas Boeings 767 -300, sendo cinco da Lan Chile. Também naquele ano foram acertados acordos de code share com a Atlas Air, Gemini e Lufhtansa Cargo.

Em 2007 a Absa transportaria 193.795 toneladas de carga com uma taxa de aproveitamento de 75% em seus voos, que atingiam já 30 destinos em nove países com a sua aliança operacional com a Lan Cargo e a Mas Air.

Em 2010 com o início do processo de compra da TAM pela LAN a ABSA seria incorporada juridicamente pela TAM Express, ficando sob a tutela da TAM Cargo, e mais um B 767-300F seria introduzido na frota da ABSA.

Em 1º de agosto de 2012 a TAM Cargo e a ABSA são fusionadas, e a empresa responde agora como TAM Cargo. Apesar de manter sua identidade jurídica e ainda aeronaves com sua marca, a empresa de fato é administrada pelo grupo LATAM, tendo quatro aeronaves B-767-300F em sua frota, e respondendo pelo nome de TAM Cargo.


Interbrasil STAR

A Interbrasil seria a experiência da Transbrasil em voos regionais. A ideia seria criar linhas regionais que alimentassem seus voos nacionais. Desta forma surgiria a Interbrasil que iniciaria seus voos em julho de 1995 com uma frota de três aeronaves EMB-120QC Brasília.

Inicialmente atendendo as cidades de Campinas, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, Guarulhos, Brasília, Goiânia, Chapecó, Londrina, Maringá, Foz do Iguaçu e Porto Alegre, a empresa transportaria cerca de 58 mil passageiros até o final de 1996. O sucesso era considerável, tanto que a Transbrasil incorporaria uma quarta aeronave Brasília na empresa em 1997, para que a Interbrasil aumentasse sua malha para 13 cidades naquele ano. Com isso a Interbrasil terminaria o ano de 1997 com uma ocupação de 50% em média, e tendo transportando cerca de 90 mil passageiros.

Com 1998 chegariam mais duas aeronaves Brasília, aumentando a frota da empresa para seis aeronaves. Em 1999 faria um acordo operacional com a Total para atender a Ponte Aérea de BH para o RJ com o ATR 42-300 daquela empresa. Fato que aumentaria para quase 300 mil os passageiros transportados pela empresa regional.

No começo dos anos 2000 seguiria sua concorrente Rio Sul e implementaria um jato em sua frota. A Interbrasil arrendaria um Boeing 737-300 da Transbrasil para fazer voos de Congonhas para Porto Alegre e do Santos Dumont para a Pampulha. O número de cidades já atingia 19 naquele ano.

Porém o sucesso da Interbrasil STAR seria bruscamente interrompido pela falência da empresa mãe. Assim, o ano de 2001 que marcaria a suspensão dos voos da Transbrasil, selaria também o destino da Interbrasil STAR.

Por ser parte do grupo financeiro e braço operacional da Transbrasil, a Interbrasil teria também todos os seus voos cancelados no final de dezembro de 2001.