HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO BRASIL – PARTE 33

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Por: Cmte. Pedro Canabarro
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Flow Air Charter Ltda

Criada em Barueri em 1997 com o objetivo de explorar o transporte não regular de cargas aéreas e mala postal, a partir do aeroporto de Campinas. A empresa receberia a autorização de funcionamento jurídico em 11 de julho de 1997, tendo como sócios o ex-piloto da FAB Flavio Catoira Kauffmann, e o empresário paulista Ibraim Bittar Neto. Apesar de ainda ser ativa juridicamente nunca explorou diretamente os serviços requeridos.


TRIP – Transporte Regional do Interior Paulista – Linhas Aéreas 

Embraer 175 TRIP Linhas Aéreas

A história da TRIP começa com o desejo do herdeiro do grupo de transportes rodoviários Caprioli de modernizar e diversificar a área de atuação do grupo familiar. José Mário Caprioli, então com 26 anos convence a família a lhe fornecer recursos para fundar, em 1998 na cidade de Campinas, a TRIP Linhas Aéreas.

Caprioli tinha um plano de negócios sólido e definido que tinha como paradigma fugir da concorrência, e desta maneira pretendia explorar rotas comerciais em cidades do interior de São Paulo que ainda não eram atendidas por grandes companhias aéreas. A empresa teria sua autorização de funcionamento jurídico expedida em 18 de fevereiro de 1998.

A nova companhia iniciaria com uma frota de apenas dois Embraer EMB-120 Brasília com capacidade para 30 passageiros. O plano de Mario começa bem, até que a TAM, que crescia mais e mais a cada ano, enxerga a presença da TRIP no interior paulista como uma possível futura ameaça, e começa a exercer concorrência nas rotas que a empresa de Caprioli tenta se estabelecer. Sabendo da necessidade de sobreviver e ter um primeiro ano convincente para atrair investidores, Caprioli foge da rival e passaria a focar em mercados fora da atuação da TAM, e em mercados que aeronaves de maior porte não conseguissem operar. Assim a TRIP deixaria o interior paulista rumo ao nordeste brasileiro.

No Nordeste a empresa encontraria o tão procurado por Caprioli sucesso real e imediato; a rota NATAL – FERNANDO DE NORONHA – RECIFE. A TRIP fecharia o ano de 1998 com 17.502 passageiros transportados e com uma taxa de ocupação de 63%. Mais do que o esperado por Mario Caprioli.

Para continuar fazendo sucesso na rota de Noronha a TRIP traria aeronaves maiores, e iniciaria um crescimento rápido e ordenado. Com a chegada destas aeronaves, o ATR42-300, a TRIP deslocaria os EMB 120 Brasília para o centro-oeste Brasileiro, onde os mercados eram servidos apenas por conexões em capitais distantes, e praticamente também não haveria concorrência.

Nos próximos anos a empresa cresceria rapidamente, sempre atendendo cidades carentes de transporte aéreo e dispostas a pagar uma tarifa mais cara. Somente em 2003, quando a empresa já se encontrava com certa estabilidade operacional e financeira, e com uma frota consolidada com os ATRs, a TRIP voltaria para o interior paulista, agora disposta a enfrentar a concorrência. Em Campinas a companhia iniciaria uma expansão baseada na construção de linhas lineares, com escalas frequentes entre o ponto de origem e o ponto final, retornando a rota pelas mesmas cidades.

Em 2004 a empresa faria um acordo operacional com a TAM, funcionando como empresa feeder para a empresa paulista.

A TRIP crescia e se consolidava no mercado do interior, porém seria em 2005 o ano da afirmação da TRIP, que aproveitando a falência da RICO assumiria todas as rotas daquela empresa, passando a atender 33 cidades em 9 estados, mais o arquipélago de Fernando de Noronha. Se tornando uma das principais empresas regionais a TRIP transportaria ao final daquele ano mais de 200 mil passageiros com suas quatro aeronaves ATR 42-300 e um EMB-120 Brasília.

Em 2007 a empresa transportaria 340 mil passageiros com uma ocupação de 62% e incorporaria as rotas de passageiro da Total, em um acordo autorizado pela ANAC, que por sua vez daria a Total uma porcentagem de participação na TRIP.

A TRIP agora atingia 64 cidades, cobrindo todas as regiões do país com sua frota de 12 ATR-42-300, 4 ATR-72-202, dois ATR 72-500 e uma aeronave EMB-120 Brasília. A empresa ainda havia encomendado naquele ano 19 novas aeronaves, entre elas cinco jatos EMB 175.

O sucesso da TRIP chamava a atenção de outros grupos, como o grupo de transportes rodoviário Águia Branca que compraria 50% da TRIP em 2007 injetando mais capital e aeronaves na empresa, fazendo a TRIP atingir a marca de um milhão de passageiros transportados em 2008.

Buscando o crescimento constante a TRIP venderia 20% do agora grupo TRIP, para a empresa aérea americana Skywest, a maior empresa regional no mundo aquela época. O negócio com a empresa americana injetaria investimentos que levariam a TRIP a aumentar sua área de atuação para 70 cidades e a chegada de aeronaves a jato Embraer EMB-145. A TRIP iria dobrar o número de passageiros transportados em um relativo curto período de tempo.

Em 2012 Caprioli teria real noção do sucesso de sua empresa quando a AZUL iniciaria um projeto de fusão operacional, que resultaria no final na absorção total de sua TRIP em 2013. O negócio seria realizado através de trocas de ações, ficando a TRIP com 33% do grupo e Mario Caprioli com um cargo na gestão da empresa Azul.

Podemos nos atrever a dizer que o modelo de negócio de Mario Caprioli inspiraria aquela que seria sua dona algum tempo depois.


Meta- Mesquita Transportes Aéreos S.A. 

A META surgiu como táxi aéreo em Boa Vista, atendendo principalmente a exploração desenfreada dos garimpos no Estado de Roraima na década de 1980. Em 1991 se tornaria empresa de operação em Linha Aérea Sistemática*, após adquirir seu primeiro EMB 110 Bandeirante, passando a ligar Boa Vista a Porto Velho e Manaus.

Em 24 de março de 1999 a Meta seria autorizada a executar serviços de aviação regular no âmbito regional pela portaria 210/GMS do DAC, e incorpora em sua frota dois EMB 120 Brasília, ampliando suas rotas para Georgetown, na Guiana Inglesa, Paramaribo, no Suriname, além de atender nove municípios no Estado do Pará e ligar as cidades de Boa Vista, Manaus Santarém, Itaituba, Oriximina, Macapá, Belém, Altamira, Monte Dourado e Breves.

A Meta manteria sua pequena rede operações, sem muita ambição de crescimento, se mantendo no negócio através de pequenos acordos com as companhias maiores como a Gol, e através de fretamentos, taxi aéreo e participando de licitações governamentais na região da Amazônia.

Em 2004 atendia quatro estados, Roraima, Amazonas, Pará e Amapá, e tinha dois voos internacionais, Georgetown e Paramaribo. A empresa transportou em 2004 38 mil passageiros como uma ocupação de 80%.

Em 2007 havia transportado cerca de 47 mil passageiros com sua frota de duas aeronaves EMB-120 Brasília e um EMB-110 Bandeirante, voando para nove cidades em Roraima, Amazonas e Pará, além de chegar ao exterior para onde transportou cerca de 6 mil passageiros, com voos para Georgetown e Paramaribo. A Meta tinha planos de expansão que não seriam implementados por causa de uma tragédia que se abateria sobre a empresa nos anos seguintes.

O desaparecimento da Meta começaria com a morte de seu proprietário e fundador, o conhecido Comandante Mesquita, ou Chico da Meta, que seria assassinado em 2011 devido a disputas em licitações públicas com outro Taxi Aéreo. Após a Morte de Mesquita e todo o desdobramento judicial, a empresa entraria em uma crise financeira e administrativa que abalaria a saúde financeira da Meta.

A empresa acabaria reduzindo sua frota para apenas um Brasília, e operaria até sofrer intervenção pela ANAC e encerrar suas operações em definitivo.

 

*é o serviço aéreo doméstico realizado por uma empresa de táxi aéreo devidamente certificado entre duas ou mais localidades, que não estejam sendo atendidas por linha aérea doméstica regular; e com uma frequência mínima de uma ligação e máxima de 15 frequências semanais.


Oceanair – Avianca Brasil 

A história da futura Avianca se confunde com a história de vida dos irmãos José e Germán Efromovich, sendo tão incrível e turbulenta, assim como confusa, como foi a vida destes dois imigrantes.

Filhos de judeus refugiados da Segunda Guerra Mundial, os Efromovich nasceram na Bolívia e viriam para o Brasil na adolescência, onde German iria começar a trabalhar, e posteriormente adotar a cidadania do país. Em 2006, o empreendedor de dupla cidadania ganharia uma terceira, a colombiana, que seria dada ao empresário por causa de seus investimentos naquele país.

No início da década de 1990 os irmãos fundariam a Marítima, uma empresa que prestava serviços de engenharia para empresas petrolíferas, na Bacia de Campos. Nesta época que a ideia da Oceanair ganharia forma e vida.

Em 1998, para quitar uma dívida com a Marítima, um dos clientes ofereceu dois aviões como forma de pagamento, o que foi aceito pelos irmãos Efromovich, que passariam a usar os aviões para transportar suas equipes de engenharia e impressionar futuros clientes. Não demoraria muito para que Efromovich vislumbrasse uma maneira de ganhar dinheiro com aqueles aviões, assim nasceria a Oceanair Taxi Aéreo.

Germán sempre foi muito bem relacionado nos círculos sociais e de poder, era habilidoso, inteligente e matreiro em seus contatos sociais e de negócios. No início da Marítima, com o orçamento sempre reduzido, era comum marcar reuniões de negócios no Hotel Sheraton do Rio de Janeiro mesmo não estando hospedado lá, ou tendo alugado um espaço no hotel para tal fim. Germán costumava se hospedar em hotéis baratos na zona de boemia do Rio, pegava o ônibus duas horas antes do encontro, atravessava toda a Zona Sul da cidade para chegar ao Sheraton e dar a impressão de que estava hospedado ali. Assim foi construindo uma imagem e se aproximando dos círculos mais poderosos do Rio de Janeiro.

Segunda a Revista Veja, até o final de 1994 a da Marítima era uma empresa de pequeno porte, com poucos recursos que prestava serviços de manutenção submarina na área petrolífera. Nessa época a empresa funcionava numa casa ao pé de uma comunidade em num subúrbio do Rio de Janeiro. O patrimônio total da Marítma não chegava a um milhão de dólares. Porém, inexplicavelmente, a partir de 1994 a Marítima começaria a ganhar quase todas as licitações da Petrobrás para a construção de plataformas de perfuração e exploração de petróleo. Uma área em que Efromovich não possuía a mínima experiência e que envolvia contratos superiores a dois bilhões de dólares.

Essa façanha empresarial seria questionada a partir de 1999 com denúncias que viriam ser reforçadas na investigação da Lava Jato. Segundo a Veja, a Petrobrás é investigada por contratos irregulares desde 1999, onde sobram acusações sobre para a Marítima. Acusações de não cumprir contratos, não ter os requisitos mínimos necessários para a licitação e mentir sobre não estar inadimplente e em e licitações, entre outras acusações.

A Marítima acabaria no centro de um dos maiores escândalos da Petrobras, o afundamento da plataforma P-36, licitação que havia ganho mesmo estando devendo impostos e tributos.

Já gozando de uma reputação de sucesso e muito bem relacionado, Germán se aproxima da Varig que a época estava transformando a Rio Sul em uma empresa nacional e por isso abandonava várias linhas no interior. O empresário proporia então a direção da Varig de assumir as linhas da Rio Sul. Assim em mais um negócio que lesaria a Varig e seus funcionários a empresa cederia para Germán às linhas, as aeronaves e a infraestrutura montada para iniciar a empresa regional Oceanair. A contrapartida recebida pela Varig por tal negócio é desconhecida ainda hoje.

A Oceanair seria autorizada a operar linhas regionais, a título de colaboração com a Rio Sul, em 2002; passando a operar cidades que haviam saído da malha da empresa. O ano seguinte seria o ano da criação do famoso grupo Synergy que englobaria todas as empresas envolvidas com os Efromovich, do petróleo à aviação.

Com intenção de criar a maior empresa de aviação da América Latina, em 2004 Efromovich, compraria junto com o grupo empresarial Baviera, a Avianca da Colômbia, a mais antiga companhia das Américas e segunda mais antiga do mundo.

Em 2004 a Ocean Air tinha uma frota de sete EMB 120 Brasílias e três Fokker F-50 com a qual havia transportado quase 230 mil passageiros com uma ocupação média de 50% e atendendo cidades em seis estados do país. A partir desta associação com o grupo Baviera, uma série de empresas não só de aviação seriam adquiridas pelo grupo Synergy por toda a América Latina.

A partir deste ponto a Oceanair decolaria para um crescimento rápido, se desvencilhando da Rio Sul que agonizava juntamente com a Varig, e começaria a operar jatos e voos internacionais trilhando o caminho do crescimento.

Os primeiros jatos que chegariam seriam os Fokker F-100, que estavam com a reputação chamuscada devido aos seguidos acidentes da TAM. Mas em uma jogada inteligente de marketing, a Oceanair rebatizaria os aviões de MK 28, transformando os Fokker F-100 em um novo avião para o público leigo.

Em 2007 a empresa havia transportado mais de um milhão de passageiros com uma taxa de ocupação de 62% com sua frota de 15 Fokkers F-100, atingindo 23 cidades em 14 estados brasileiros.

A empresa iniciaria em seguida um agressivo plano de expansão, trazendo dois Fokker 50 adicionais da frota da Avianca, dois Boeing 767-300ER e um Boeing 757-200 para iniciar suas rotas internacionais, que incluía um voo para o México. Mais tarde esta rota seria transferida juntamente com os aviões B 767 e B 757 para a Avianca colombiana. Também anunciaria a opção de compra de 10 unidades do novo avião Airbus A 350-800.

A OceanAir fecharia o ano de 2008 como a 4ª maior companhia aérea brasileira, tendo transportado bem mais de um milhão de passageiros, com uma taxa de ocupação de 66%, voando para 18 cidades brasileiras.

Se a Oceanair estava voando em céu de Brigadeiro, Germán Efromovich navegava em águas turbulentas. O ano de 2007 também traria novas denúncias de fraude e corrupção em licitações da Petrobras. Suspeitas de irregularidades levariam a operação Águas Profundas, da Polícia federal, atingir em cheio os estaleiros Eisa e Mauá, controlados pelo empresário. Conforme as suspeitas, contratos firmados com a Petrobras para construção de plataformas de petróleo teriam sido fraudados. Todas as supostas irregularidades foram negadas por Efromovich.

O ano de 2008 traria mudanças profundas na Oceanair, que embora estivesse tendo um bom desempenho apresentava problemas administrativos e operacionais devido à diversidade de operação e equipamentos. A empresa operava uma frota com vários tipos de aeronaves que incluíam desde EMB-120 Brasílias em voos regionais, até Boeings 767 em voos internacionais. Para padronizar a frota e melhorar custos e receita a OceanAir eliminaria as rotas regionais e internacionais e ficaria apenas com seus quatorze Fokker F100, ou melhor Mk 28, que agora gozava de ótima reputação entre os passageiros.

Aquele ano também ficaria marcado por um confuso negócio onde o grupo Águia, parte do grupo Synergy, adquiriria parte da empresa BRA, inicialmente em code share e depois em definitivo, mas o negócio nebuloso iria ser encerrado com o fim da BRA.

A OceanAir perderia espaço no mercado interno em 2009, principalmente para a Azul, e a Webjet, perdendo uma posição fecharia o ano como a 5ª maior transportadora de passageiros do país.

Em 2010 o grupo Avianca Holdings havia recuperado a Avianca Colombia e feito uma expansão significativa na América Latina. Efromovich vislumbra fazer o mesmo no Brasil com a Oceanair e anunciaria a já planejada reformulação da empresa para o conceito Avianca. Aquele ano também marcaria a estreia da empresa nas rotas da ponte aérea Rio-São Paulo, e a chegada da primeira aeronave Airbus A 319.

Reformulada, com uma imagem nova e aeronaves modernas a Avianca dois anos depois estaria com 17 novas aeronaves Airbus 319 em sua frota. Em novembro de 2013, a Avianca receberia a primeira aeronave Airbus A320.

No ano seguinte Efromovich anunciaria uma fusão entre Avianca Brasil e Avianca Holdings, formando uma só companhia e adotando uma marca única, porém a empresa Brasil pagaria a Holdings para usar o nome Avianca, e no frigir dos ovos a fusão não contemplaria muitas vantagens para a Avianca Brasil. Também naquele ano de 2014 começariam a chegar os Airbus A330-200.

Em 2015 a Avianca já atendia a 25 cidades fazendo mais de 200 voos a partir do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília, seu principal Hub então. No ano seguinte aconteceria a aposentadoria definitiva dos Mks 28, que havia começado em 2012, e Efromovich anunciaria a opção por compra de 62 Airbus A320Neo, para a Avianca Brasil, 10 unidades Airbus A350, sete Airbus A330-200, e 20 Airbus A320 para outras empresas da Holding Avianca, sendo essa a maior aquisição feita por uma empresa latino-americana na Airbus.

Segundo diria Efromovich o objetivo era se tornar a melhor companhia aérea do mundo, fazendo frente à Singapore, Qatar, Etihad e Emirates.

A Avianca Brasil assombrava o mercado com seu crescimento, se tornando o desejo de carreira de muitos copilotos de TAM e GOL que já acumulavam anos na função sem perspectiva de promoção, e optariam por trocar para a Avianca com a promessa de promoção rápida. Porém, se tudo parecia ir às mil maravilhas nos aeroportos brasileiros, nos tribunais a vida de Efromovich estava cada vez mais complicada, e acabaria afetando a saúde financeira de toda a Holding.

Em 2016 em uma delação da Lava Jato O nome de Germán Efromovich seria citado 52 vezes pelo ex-presidente da Transpetro Sérgio Machado. Ao Ministério Público, Machado afirmou que o empresário ao invés de pagar propina em troca de vantagens em licitações da estatal, sugeriu trocar uma parte de uma das empresas do Synergy Group como forma de garantir o contrato para construções de plataformas de exploração de petróleo.

As offshores citadas nos Paradise Papers, Petrosynergy INC e HR Financial Services LTD., teriam sido usadas nas negociações, segundo o delator. A mesma offshore seria citada na Argentina em mais um caso de corrupção onde Germán seria citado.

O empresário teria usado uma empresa registrada no Panamá e uma rede de offshores para conseguir ampliar a atuação da Avianca na Argentina. As suspeitas sobre estas possíveis irregularidade nas negociações na Argentina envolvem a aquisição, em 2016, da companhia aérea MacAir Jet da família do presidente Mauricio Macri. Segundo o jornal La Nación a empresa de Macri foi adquirida, por US$ 10 milhões, dias antes do pedido de concessão ser oficializado.

No Rio de Janeiro uma Decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo determinaria o bloqueio de bens da Avianca Brasil e do próprio empresário, em 27 de outubro de 2017. A determinação fazia parte da sentença de ação coletiva apresentada pelo Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro após demissões em estaleiros de Efromovich. Além do bloqueio de bens, a sentença condenava Efromovich e empresas do grupo Synergy a quitar as dívidas trabalhistas, estando a Avianca proibida de vender ou alienar as ações, até que tais dívidas fossem quitadas.

Na Corte de Nova York Roberto Kriete, o 2º maior acionista da Avianca Holdings, movia uma ação contra o brasileiro Germán Efromovich, acusando o empresário de violar compromissos com a holding para manter negócios próprios.

Todas estas pendências judiciais dos irmãos Efromovich, somada a uma greve de 51 dias dos pilotos da Avianca Colômbia, levariam a Holding a graves problemas financeiros, e atrapalhariam os planos de venda de parte da Avianca Holding S.A. para a United Continental Holdings.

A Avianca Holding havia proposto um acordo operacional e uma participação da Holding para a United em troca de um empréstimo que tiraria o grupo Synergy do atoleiro financeiro. Porém além de todos os problemas de Efromovich, que deixavam a United desconfortável, a empresa americana tinha interesses conflitantes no negócio, pois era parceira da Copa Airlines, principal rival da Avianca Colombia, e da Azul no Brasil. Uma avaliação demorada e criteriosa do negócio teria de ser feita pela United, e isso levaria um tempo que Germán não tinha.

O Anuncio da parceria com a United finalmente seria feito após dois anos de negociação, e para a infelicidade dos brasileiros a Avianca Brasil não faria parte do acordo, muito possivel mente por ter suas ações alienadas no judiciário. A United preferiria manter sua participação na Azul a investir em uma empresa que apresentavas tantas pendências jurídicas, decretando a morte da Avianca Brasil.

O Anuncio da United provocaria resultados imediatos no Brasil. A Avianca apresentaria uma incrível dívida de mais de um bilhão de reais, fazendo que com credores pedissem a devolução imediata de 11 aeronaves. A empresa entraria com um pedido de recuperação judicial em 11 de dezembro de 2018, na tentativa de ficar com as aeronaves. Porém uma decisão judicial proibiria a empresa de usar essas 11 aeronaves, que seriam alvo de busca e apreensão e devolução aos seus proprietários. Tal decisão afetaria 77 mil passageiros e reduziria a frota da empresa em 30%.,

A Avianca tentava implementar seu plano de recuperação, apesar de começar a atrasar salários e outros compromissos. O plano previa desmembrar a empresa em duas partes e colocando sete áreas de operação em leilão.

O plano de recuperação da Avianca seria aprovado pelos credores num primeiro instante, prevendo um leilão dos ativos da empresa e a retomada de 15 aviões pelas empresas de arrendamento.

Porém a ANAC iria conseguir na justiça o cancelamento do leilão por afirmar que o leilão iria concentrar os slots na mão das maiores operadoras da Ponte Aérea, Gol e TAM. Com o leilão cancelado os credores pedem uma revisão do plano de recuperação que acabaria se transformando praticamente no fim da empresa, pois previa a devolução de 29 aeronaves para os credores, desta forma reduzindo a frota da Avianca Brasil para cinco aeronaves.

No dia 24 de maio de 2019, a ANAC suspenderia os voos da Avianca Brasil até que a empresa provasse que podia manter as operações em condições normais. A suspeita era de que a empresa não estaria realizando a manutenção adequada das aeronaves que sobraram na frota. Em 19 de novembro de 2019 a justiça recomendou que falência da empresa fosse efetivada.